Gicleur latéral BGM Pro (Type : 9892) SI 60-160 (2,66)

ASTUCE : désormais également disponible chez BGM PRO dans un ensemble à un prix beaucoup plus bas !

Le jet latéral du carburateur SI n'a pas la simple fonction d'un jet conventionnel, c'est-à-dire la pure régulation de la quantité de carburant. Avec l'introduction du PX 1977, le type de carburateur SI et ses jets latéraux ont été modifiés. Les anciens types de carburateurs, tels que ceux encore utilisés dans les moteurs de rallye, avaient un conduit d'air séparé pour les jets latéraux. Ils étaient donc équipés de jets qui ne pouvaient que réguler la quantité de carburant (appelés simplement jets, par exemple Rallye 200 ND=50).

DOUBLE
FONCTION Les nouveaux types de carburateurs ont un trou d'air fermé pour le jet latéral. Depuis lors, Piaggio utilise des jets latéraux à double fonction, reconnaissables à la double désignation (par exemple 55/160). Pour ce faire, les jets latéraux sont percés de creux par le haut et assurent ainsi eux-mêmes le prémélange approprié de l'essence avec l'air.
Cela signifie que la préparation du mélange dans la zone de la buse auxiliaire fonctionne comme dans le bloc de la buse principale par l'intermédiaire d'une buse à air et d'une buse principale, ici seulement combinées en une seule partie.

Comparaison
des buses Dans le passé, pour faciliter la comparaison des différentes buses entre elles, un quotient était calculé à partir des valeurs de la buse à air (160) et de la taille réelle de la buse (55) (dans cet exemple = 2,91). La valeur résultante devrait alors permettre de classer la buse dans un système de notation de maigre à riche (plus la valeur est faible, plus elle est riche). Toutefois, cette approche est très rudimentaire et pas toujours efficace.

Buse d'air VS Alésage
de carburant La buse d'air entre en jeu comme élément correcteur. Plus le régime du moteur augmente, plus le moteur reçoit de carburant par le trou de carburant de la buse auxiliaire. La buse d'air se mélange alors proportionnellement à l'air pour que le rapport air/carburant reste toujours linéaire.
Une buse d'air de 120' a un alésage de seulement 1,2 mm, elle ne fournit donc que très peu d'air et se graisse en conséquence. Une buse de 160 fournit beaucoup d'air et est donc plutôt maigre.

EXEMPLE
Un moteur de 200 cm3 devrait avoir une buse d'air secondaire plus grosse. Avec l'ancien système, on a choisi un 52/140 au lieu du 55/160 standard.
La buse de 52/140 (2,69) a un trou plus petit pour l'essence (52) comparé à un 55/160 (2,91), mais en même temps une buse d'air plus petite (140). Le petit gicleur d'air graisse massivement à partir de la vitesse moyenne, mais le petit trou d'essence devient plus fin à partir du ralenti. On reçoit donc une buse qui se comporte plus penchée jusqu'au centre des tours, mais qui graisse nettement après. Cela signifie qu'une sonnerie au milieu de la plage de régime ne peut généralement pas être soignée avec une telle buse. Un 58/160 serait mieux, de tels surdimensionnements ne sont disponibles que chez BGM PRO ou Pinasco. La gamme a été étendue jusqu'à 68/160 et couvre ainsi, par exemple lors de l'utilisation d'entonnoirs à air, les buses auxiliaires plus grosses nécessaires.

GAMME d'i
nfluence Il est important de savoir que la gamme d'influence de la buse secondaire s'étend sur presque toute la plage de vitesse. À des vitesses plus élevées et à la pleine course du tiroir, la proportion du mélange de la buse secondaire dans le mélange total est relativement faible mais néanmoins clairement mesurable.
Si la proportion de buses d'air est réduite (c'est-à-dire 140 au lieu de 160), le moteur tournera plus richement et vice versa. De même, si l'orifice d'essence du jet latéral est plus petit, le moteur tournera beaucoup plus pauvre en mode de poussée et lors de l'accélération.

(ÉTATS-UNIS)